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如何讓引擎輸出更多的動力, 一直是很多車迷同好關心的問題, 基本的改裝方式不外乎兩大系統, 第一類是自然吸氣 (NATURAL ASPIRATION) 其中包括:
1. 提高壓縮比. 在國外有些加速賽的車子壓縮比高達 14-15:1.( 但必需使用賽車汽油,否則引起一陣爆震聲後,引擎就毀了 ),目前國內有換凸頂活塞與削汽缸頭等方式
2. 換化油器. 而噴射的車子加大節氣門的口徑或換成多節氣門
3. 加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 (LOBE LIFT).
4. 排氣系統.
5. 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量.
6. 換裝高轉速引擎
第一類. 第一項提高壓縮比. 壓縮比這個名詞, 相信大家都不陌生, 由於我們下面要討論的跟它有極大的關聯, 因此不得不在此多做說明, 總容積, 包括燃燒室容積, 及壓縮容積之和, 而壓縮容積為缸徑乘缸徑再乘以 0.7854, 再乘以行程, 也等於排氣量, 而壓縮比為總容積, 除以燃燒室之比值, 若一引擎為 2000CC, 則每缸為 500CC,若缸徑為100MM=10CM, 而行程則為,500CC 除以缸徑的平方, 再除以 0.7854, 等於6.36CM=63.6MM, 若壓縮比為 11:l, 則燃燒室容積則為,500CC 除以 (11-1)=50CC,而通常提高壓縮比都採用換汽缸床墊, 或加長活塞, 因此若要提高壓縮比, 則必須算出要減少多少燃燒室的容積, 才能知道汽缸頭, 須加工多少尺寸, 若要降低壓縮比則反之, 有同好問我, 一部引擎提高壓縮比和渦輪增壓, 何者為優, 首先我們必需先了解動力 =PxV (P) 代表壓力,V 代表體積, 而提高壓縮比, 因為無法增加壓縮容積,則必定要減少燃燒室之容積, 因此雖然壓力增加, 但燃燒室容積減少, 則動力還是相同, 但因壓縮比高, 燃燒室溫度高, 若依冷縮熱漲的理論, 所能增加的是因壓縮比高而造成燃燒室溫度高, 因而產生較大的膨脹係數罷了,也因此若引擎的壓縮比提高至14-15:1 則引擎的溫度將會很高, 很容易造成爆震," 因此若未使用抗爆性高的賽車油及增加汽油混合比的濃度, 在一陣爆震聲後引擎就毀了". 至於更換化油器 ( 四喉 ),以及在噴射系統的車子, 加大節氣門的口徑, 或換成多節氣門, 無非是想在低轉速時可以在同油門深度下, 卻可以穫得更多的空氣量, 轉速一高大節氣門或多節氣門就不會有所幫助, 此時反到是加大進排氣閥門, 及高角度凸輪軸來的有用. 至於第三項加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 (LOBE LIFT). 故然可以在高轉速下穫的較高的動力, 但在耗油量會加大,以及低轉速的扭力也會較差, 以前有一同好他將一部喜美的車子, 換裝高角度凸輪軸, 耗油量每公升只能跑四公里, 而且怠速需調高至 1300 轉, 引擎 才會穩, 但如為了參賽也管不了那麼多了, 所以較新的車種有些廠商會設計成可變氣門 , 及可變凸輪軸, 第四項更換排氣系統. 切實會減少排氣背壓, 理論上是會增加馬力 , 但仔細的檢討, 減少排氣背壓, 對引擎並不是一件好事, 因排氣閥門在未達下死點前以經輕微開啟, 因此若無排氣背壓則, 部份燃燒之火燄會從排氣閥門剛開啟的細縫排出, 如此一來最後必然會將閥門燒毀, 當然如為了參賽那也就另當別論了.
第五項 . 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量. 減輕車重是所有提高加速能力之最, 例如你原先有 100 匹馬力, 車重 1000kg, 此時你的車子每一匹馬力需拖動10 kg, 但是如果你將車重減低至 500kg, 此時你每一匹馬力只需拖動 5kg, 所以加速能力也相對提高, 而且可以與保時捷 911 的跑車相提並論, 因保時捷 911 的跑車的馬力重量比也差不多 5 比 1, 而且不需有太大的花費, 但是一般車迷卻很少有這樣做, 包括在下也無法做大幅度的減肥, 原因是若要大幅度的減肥, 必定要減少裝備, 很多東西需拆除, 例如右邊及後面的椅子, 冷氣機,音響, 裝璜, 左右邊的玻璃,及後玻璃也要換成壓克力玻璃, 這樣大概可以減肥 200kg-300kg 不過這樣在一般非比賽的車迷來說, 實在的真的是無法接受, 因此減肥不成,只好朝增加馬力一途打拼了,
第六項為更換高轉速引擎, 那困難度就更高了, 首先年度檢驗就頭大,第二因引擎無引擎無號碼若在路上發生車禍以至有人傷亡,那刑責就更不敢想象. 接下來花費至少要準備個二三拾萬, 再來維修的花費也.... 不過國內房車賽也有不少車手是採用這種方法,第一不需將像裝置渦輪增壓的車子一樣, 需將ｃｃ數乘 1.4第二由於國內賽車場比較小, 時時需要轉彎如果採用增壓方式不見得佔便宜以上是有關自燃進氣的改裝方式
1. 提高壓縮比. 在國外有些加速賽的車子壓縮比高達 14-15:1.( 但必需使用賽車汽油,否則引起一陣爆震聲後,引擎就毀了 ),目前國內有換凸頂活塞與削汽缸頭等方式
2. 換化油器. 而噴射的車子加大節氣門的口徑或換成多節氣門
3. 加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 (LOBE LIFT).
4. 排氣系統.
5. 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量.
6. 換裝高轉速引擎
第一類. 第一項提高壓縮比. 壓縮比這個名詞, 相信大家都不陌生, 由於我們下面要討論的跟它有極大的關聯, 因此不得不在此多做說明, 總容積, 包括燃燒室容積, 及壓縮容積之和, 而壓縮容積為缸徑乘缸徑再乘以 0.7854, 再乘以行程, 也等於排氣量, 而壓縮比為總容積, 除以燃燒室之比值, 若一引擎為 2000CC, 則每缸為 500CC,若缸徑為100MM=10CM, 而行程則為,500CC 除以缸徑的平方, 再除以 0.7854, 等於6.36CM=63.6MM, 若壓縮比為 11:l, 則燃燒室容積則為,500CC 除以 (11-1)=50CC,而通常提高壓縮比都採用換汽缸床墊, 或加長活塞, 因此若要提高壓縮比, 則必須算出要減少多少燃燒室的容積, 才能知道汽缸頭, 須加工多少尺寸, 若要降低壓縮比則反之, 有同好問我, 一部引擎提高壓縮比和渦輪增壓, 何者為優, 首先我們必需先了解動力 =PxV (P) 代表壓力,V 代表體積, 而提高壓縮比, 因為無法增加壓縮容積,則必定要減少燃燒室之容積, 因此雖然壓力增加, 但燃燒室容積減少, 則動力還是相同, 但因壓縮比高, 燃燒室溫度高, 若依冷縮熱漲的理論, 所能增加的是因壓縮比高而造成燃燒室溫度高, 因而產生較大的膨脹係數罷了,也因此若引擎的壓縮比提高至14-15:1 則引擎的溫度將會很高, 很容易造成爆震," 因此若未使用抗爆性高的賽車油及增加汽油混合比的濃度, 在一陣爆震聲後引擎就毀了". 至於更換化油器 ( 四喉 ),以及在噴射系統的車子, 加大節氣門的口徑, 或換成多節氣門, 無非是想在低轉速時可以在同油門深度下, 卻可以穫得更多的空氣量, 轉速一高大節氣門或多節氣門就不會有所幫助, 此時反到是加大進排氣閥門, 及高角度凸輪軸來的有用. 至於第三項加大氣門重疊角度. 和凸輪高度 (LOBE LIFT). 故然可以在高轉速下穫的較高的動力, 但在耗油量會加大,以及低轉速的扭力也會較差, 以前有一同好他將一部喜美的車子, 換裝高角度凸輪軸, 耗油量每公升只能跑四公里, 而且怠速需調高至 1300 轉, 引擎 才會穩, 但如為了參賽也管不了那麼多了, 所以較新的車種有些廠商會設計成可變氣門 , 及可變凸輪軸, 第四項更換排氣系統. 切實會減少排氣背壓, 理論上是會增加馬力 , 但仔細的檢討, 減少排氣背壓, 對引擎並不是一件好事, 因排氣閥門在未達下死點前以經輕微開啟, 因此若無排氣背壓則, 部份燃燒之火燄會從排氣閥門剛開啟的細縫排出, 如此一來最後必然會將閥門燒毀, 當然如為了參賽那也就另當別論了.
第五項 . 減輕車重及飛輪. 活塞. 閥門的重量. 減輕車重是所有提高加速能力之最, 例如你原先有 100 匹馬力, 車重 1000kg, 此時你的車子每一匹馬力需拖動10 kg, 但是如果你將車重減低至 500kg, 此時你每一匹馬力只需拖動 5kg, 所以加速能力也相對提高, 而且可以與保時捷 911 的跑車相提並論, 因保時捷 911 的跑車的馬力重量比也差不多 5 比 1, 而且不需有太大的花費, 但是一般車迷卻很少有這樣做, 包括在下也無法做大幅度的減肥, 原因是若要大幅度的減肥, 必定要減少裝備, 很多東西需拆除, 例如右邊及後面的椅子, 冷氣機,音響, 裝璜, 左右邊的玻璃,及後玻璃也要換成壓克力玻璃, 這樣大概可以減肥 200kg-300kg 不過這樣在一般非比賽的車迷來說, 實在的真的是無法接受, 因此減肥不成,只好朝增加馬力一途打拼了,
第六項為更換高轉速引擎, 那困難度就更高了, 首先年度檢驗就頭大,第二因引擎無引擎無號碼若在路上發生車禍以至有人傷亡,那刑責就更不敢想象. 接下來花費至少要準備個二三拾萬, 再來維修的花費也.... 不過國內房車賽也有不少車手是採用這種方法,第一不需將像裝置渦輪增壓的車子一樣, 需將ｃｃ數乘 1.4第二由於國內賽車場比較小, 時時需要轉彎如果採用增壓方式不見得佔便宜以上是有關自燃進氣的改裝方式
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