進排氣拋光
(NA)自然吸氣引擎是靠活塞下行的真空吸力.促使空氣進入汽缸內燃燒.此被動的吸氣效能遠不如增壓系統來的有效率..為了增加進氣率.理論上就是使用進排氣的通道上.愈大.愈光滑為最佳..但理論如此.現實非然!..市售引擎大量生產.成本的控制為車廠的第一要務..故生產時絕不可能細細講究.難免有些表面的不光滑或孔室歪斜.大小不均等等情況出現.為了處理這些問題..需要使用各種研磨器材將進排氣道重新加工處理.去除表面粗糙.實施鏡面處理..如此空氣受阻力減至最低.進氣效率才能大幅改善..此工程說簡單很簡單..說複雜也蠻講究的..國外技術是在施工時..都會先測量其進氣口到缸內的容積.或加大成漏斗狀.水滴型..等等..其各進氣口都先在研磨處做記號..讓各進氣口施以空氣平均流速或方向測試..其專業程度..要詳細註解..文字上可能不易解釋..不過如果不是像F1賽車引擎那樣..是不用那麼專業啦..不過此工程對於老車來說是相當有幫助的..大家可以列入參考
強化汽門(汽門正時)
汽門負責控制氣體進入汽缸的時間.何時開啟.何時關閉都有一定的時機.改裝大角度凸輪軸更需要精確的調校此一數據.日本.美國或坊間都有各種廠牌的凸輪軸.甚至台灣本地也依樣畫葫蘆生產了各種角度的凸輪軸.但是在生產品上規格太多..一般只有說是幾度的Cam.很少有真正的標準數據.譬如:汽門早開幾度.晚關幾度.下壓行程是多少.開始計算氣門間隙是多少.總角度是多少.揚程有幾mm等等..如果組裝時沒有按照這些數據精準的調校.那麼在大再猛的Cam也是英雄無用武之地的!~
目前已303車系..A12-A15規格來說.日本大約有2-3種規格..
1.進氣38Φ口徑.排氣32Φ口徑.(mm)
2.進氣40Φ口俓.排氣33Φ口徑.(mm)
PS:特製品(松岡制)有高達41Φ的..相當特別..別小看差著1mm..以一缸兩個進氣門來說.一個汽門差1mm,四缸八個總和加起來就差了8mm之多喔..曲軸轉一次差8mm..那你可以想像..轉速上到6000-7000rpm的時候差異就很多了..那上萬轉..那就更不用說了...
高角度凸輪軸((HI-Can)
凸輪軸的功能在於開啟汽缸頭上的氣門.凸輪的角度愈大.揚程越高.則進氣效能愈佳..因為角度大.汽門開啟時間長.揚程高.則氣門開啟的行程多.所以空氣進入缸內量才能增加.愈多量的空氣進入缸內壓縮.爆炸所產生的動力便能大幅增加.更換大角度凸輪軸.最常見的困擾就是"怠速的不穩定"及"低速無力"..畢竟凸輪軸角度的變化純粹屬於機械之作用原理.有利必有弊.標準CAN的怠速穩定.省油.扭力在低轉速及早出現..高角度HI-CAN則高速動力充沛.轉速範圍延後以利加速.如果為了兼顧低速省油性及高速馬力表現.可能就如BMW或HONDA的VTEC系統..讓汽門正時及揚程隨著引擎轉速或電子控制來變化..才有辦法兼顧兩者優點了..目前以速利303來說..日本當時70-80年代也有廠商推出A型引擎用的HI-CAN..其代號方式與現代型號略有不同..以Pitroad來說..有原廠交換型70度.74度.76度.至80度..甚至NISMO早期有82度CAN....越高角度月貴..也因停產多年..在日本相當搶手..
其各角度凸輪軸均有各特色跟所長..其型號:
【70度-76度】--汽門開啟角度6.5-7.25
適合一搬街道.走行會.多彎峠路.
【74度-80度】--汽門開啟角度7.0-7.50
適合賽道競技用.
【80度-82度】--汽門開啟角度7.50-7.75
適合0-400m直線加速專用..
如以跑高速.極速式樣78-80度即可..需搭配變速箱齒比跟終傳設定..日本曾有一台HB310.A14擴缸後搭配五速.OER50口徑四喉..終傳約3.6.跑出極速260-270的極速..
PS:不知道是不是真的..要拖到250以上..可能也要很長的距離才有辦法了..心臟夠大顆的可以到中山高..苗栗-三義那直線大下坡衝看看......(PPS:如果能"活"著回來的話@@")
回歸話題..如有興趣購買的可以有空到日本拍賣看看..
或者請國內廠商訂作一隻..(別懷疑!~我們台灣加工業是世界屬一屬二的..只是划不划得來..就自行斟酌了)
平面研磨削汽缸頭
如果把引擎的汽缸頭和本體分離.實行重整的工作時.最重要的就是汽缸頭平面的彎取度.何以汽缸頭的平面有彎曲度呢?.因為引擎過熱或水箱液的老化不良..都會造成缸頭的扭曲變形及繡蝕.平面的不整將造成汽缸床漏氣.漏水.因而引擎性能大幅的下降.而坊間概稱汽缸投整瓶的工作為[削Head]..其切削範圍如果在5至10條內稱之為整平.如果需要藉此來改變壓縮比的話.就有可能會達到0.8mm至1.5mm(80條至150條)之多.切勿以為削越多越好..如果過頭可能將造成引擎負荷過高..對各機件承受不住..而減少壽命喔!~~以往在不花費大筆金錢的原則下.能最有效且快速提升馬力.扭力輸出的改裝就非它莫屬..但也有持反派言論者.認為切削汽缸頭會有不良的影響..再此要一定要為此喊冤了..其實這一切不良影響的主要因素完完全全在於操刀者的技術.其是否使用正廠的汽缸床墊片.及是否組裝汽缸上做的時候是否有使用專用的扭力板手(施力磅數可調).依照正場順序鎖..等等因素.才是造成負面不良結果的主因...
PS:303車系A12-A15建議削80-120條即可..別一次就緊繃削到150條.甚至170-180條..(如果有這麼多肉可以削的話)..當然如果本體活塞.活塞環.或上座的進排氣門都以強化那就另當別論了..相對的上座組裝時汽缸上座螺絲相對要施以更大的磅數.其壓縮比提高.引擎溫度也相對提高..周邊散熱效率也就要跟著加強囉
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